Após, aproximadamente, duas décadas sem grandes avanços no setor ferrovi- ário brasileiro, foi lançado neste ano, o Programa de Investimentos em Logística (PIL) pelo Governo Federal, a fim de proporcionar a expansão e o desenvolvimento dos serviços ferroviários no país. Para ampliar a capacidade e a eficiência do setor, o PIL prevê investimentos de R$ 91 bilhões para os próximos 25 anos. Com isso, espera-se que sejam construídos, mantidos e operados mais 10 mil km de malhas férreas pela iniciativa privada, a partir da concessão de 12 trechos ferroviários.
A intenção do Governo Federal é licitar os trechos em estudo em duas fases. Na primeira, será realizada a licitação de 2,6 mil km, para empreendimentos como o Ferroanel de São Paulo; a malha para o acesso ao Porto de Santos (SP); e os trechos entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO); Estrela D’Oeste (SP), Panorama (SP) e Maracaju (MS); e Açoilândia (MA) e Vila do Conde (PA).
Já na segunda fase, deverá ser realizada a licitação dos 7,4 mil km remanescentes, compreendendo as malhas entre Uruaçu (GO), Corinto (MG) e Campos dos Goytacases; Salvador (BA) e Recife (PE);Rio de Janeiro (RJ), Campos (RJ) e Vitó- ria (ES); Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA); Maracaju (MS), Cascavel (PR) e Mafra (SC); e São Paulo (SP), Mafra (SC) e Rio Grande (RS). Os estudos relativos às novas concessões ferroviárias já foram iniciados. Espera-se que até março de 2013 os editais referentes aos projetos envolvidos no primeiro grupo sejam publicados e, para os do segundo, até maio de 2013. Embora os prazos sejam bastante apertados, o modelo de concessão ainda não foi oficialmente anunciado pelo Governo.
Do ponto de vista jurídico, quaisquer das modalidades de concessão (comum, patrocinada ou administrativa) poderão ser utilizadas. Estudos técnicos e econômico-financeiros, carreados pelos entes federais, serão cruciais para a definição do modelo a ser implantado. Em qualquer cenário, espera-se que o Governo compre a integralidade da capacidade instalada da ferrovia e revenda a players setoriais (usuários, operadores ferroviários independentes e concessionários de transporte ferroviário), o que garantirá uma maior competitividade no setor.
Assim, a remuneração da concessioná- ria poderá advir tanto de contrapartidas realizadas pelo Poder Público (subsídios, contraprestações públicas ou aporte de recursos), quanto de tarifas a serem pagas pelos usuários. O critério de julgamento, dentre outros admitidos pelos diplomas relativos às concessões, poderá ser o de menor valor de pagamentos a serem realizados por um ente estatal (a VALEC, v.g., empresa pública federal responsável pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária).
Tais pagamentos devem servir como a contrapartida estatal pela alienação, da concessionária ao ente estatal, da capacidade instalada do sistema ferroviário. Eventual parcela antecipada poderá implicar em menores custos de carregamento financeiro e na maior atratividade do projeto. O ente estatal, por sua vez, poderá se remunerar pela cessão onerosa da capacidade instalada do sistema ferroviário aos usuários, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas e buscando a modicidade tarifária.
De toda forma, é certo que, independentemente do modelo adotado, o Governo pretende seguir novas diretrizes nesta fase de concessões, capazes de distinguí-la daquela ocorrida na década de 90. Dentre os objetivos explícitos do PIL, destaca-se a efetiva quebra do monopólio na oferta dos serviços ferroviários, viabilizando-se a utilização da malha por diferentes operadores, em regime de competição. Em todo caso, tem-se como premissa o respeito aos direitos dos concessionários existentes.
